Kočioni sustav

Kočione sustave ubrajamo među najvažnije sigurnosne dijelove u automobilu. Dakako, i nekome tko nije vozač ne treba pojašnjavati zašto je to tako. Važno je znati da je svaki kočioni sustav onoliko jak koliko je jaka njegova najslabija karika. Kod njih stoga ne treba biti kompromisa. Većina je najčešće upoznata samo s papučicom kočnice te ne znaju što se događa kada se ona pritisne. Važno je da cijeli sustav dobro funkcionira kao savršeno podmazani stroj. Dakako, ulogu igra i sam vozač te njegove brze reakcije kod nekih nepredviđenih situacija u prometu koji iziskuju nagli pritisak na papučicu gasa. Kočioni sustav sastoji se od niza dijelova – cijevi (lajtunga), diskova, obloga (disk pločica), kočionih kliješta, kočionih cilindara, papučica (pakni), bubnjeva (doboša, trombli), sajli ručne kočnice, senzora ABS-a, indikatora potrošenosti disk pločica, stop šaltera, kočione tekućine itd.

Kočioni sustav je definitivno glavni sustav vozila. Kako bi smo zaustavili automobil prije eventualnog udara gdje će nam pojas ili zračni jastuk spasiti život potrebne su kočnice. Svako vozilo ih ima, no da li znate kako one u stvari rade i kakvih sve vrsta ima? Moderni automobili koriste hidraulične višekružne kočione sisteme koji su istisnuli nepouzdane sisteme koji se aktiviraju pomoću užeta (sajli).

Kočioni sustav treba udovoljiti sljedećim zahtjevima:

osigurati što kraći put zaustavljanja,
mora biti efikasan i postići visoki učinak usporenja,
potreban je jednoliki porast i pad kočionog momenta kod svih kotača,
vrijeme reakcije kočionog sustava mora biti što kraće,
kočioni moment pojedinih kotača mora biti proporcionalan njihovom opterećenju
osigurati jednaku silu kočenja na kotačima jednog mosta
osigurati efikasno odvođenje topline koja se stvara tijekom kočenja
osigurati čistoću tarnih površina
ne smije proizvoditi buku

Glavni kočioni cilindar

Moderni automobili koriste dvokružne kočione sisteme da bi se osigurala zaustavna sila i ako se kočnice oštete. Dvokružno znači da prednje i zadnje kočnice rade odvojeno. Tako da ako se npr. ošteti linija za dovod ulja prema zadnjim kočnicama i ulje iscuri još uvijek ćete moći kočiti prednjim kočnicama. Zbog toga je i glavni kočioni cilindar podijeljen na dva dijela tako da zasebno opskrbljuje kočnice uljem pod pritiskom prednje i zadnje kočnice.

Kada pritisnete pedalu kočnice, ona gura primarni klip i stvara se tlak u cilindru i tako u kočionim crijevima (lajtunzima) prvog kruga. Tlak između primarnog i sekundarnog klipa uzrukuje gibanje sekundranog klipa koji također stvara tlak u drugom krugu. Ako su kočnice ispravne tlak u oba kruga treba biti jednak.

Spremnici kočione tekućine (često je ljudi krivo zovu kočionim uljem) se brinu da sistem bude uvijek pun. Ako i iscuri nešto ulja iz sistema nadopunjuje se upravo iz tih spremnika. Zato je i preporučljivo pregledati s vremena na vrijeme razinu ulja te po potrebi nadotočiti i prema uputama proizvođača izmijeniti kočionu tekućinu odgovarajućom vrstom.

Ako jedan od spomenutih krugova otkaže tj. iscuri ulje iz njega, to ćete osjetiti na pedali koja će biti osjetno mekanija ili će imati jedan dio “praznog hoda”. To se događa zato jer se više ne može stvoriti tlak između klipova u glavnom kočionom cilindru.

Disk pločice, obloge i kočioni pribor su dijelovi kočionih sustava koji se najbrže troše te su kao takvi najčešće prisutni pri servisnim izmjenama. Produkt trenja između disk pločica i diskova te kočnih obloga i bubnjeva je toplina. Kvaliteta kočnih pločica i obloga se ne očituje u velikom faktoru trenja klizanja već u postojanosti te vrijednosti pri temperaturama od -300°C pa do +4000°C, do koje temperature se kočione pločice intenzivnom upotrebom zagriju.

Bubanj (doboš/tromble) kočnice

Pritiskom papučice kočnice, gura se klip koji je smješten u glavnom kočionom cilindru. Zbog nestlačivosti tekućine, kočiona tekućina iz glavnog kočionog cilindra krene kroz vodove prema radnim kočionim cilindrima. Kada kočiona tekućina uđe u radni kočioni cilindar, istiskuje klipove iz njega prema van te oni guraju kočione papučice. Gurnute kočione papučice se oslone na kočioni bubanj te se ostvari trenje potrebno za usporavanje ili zaustavljanje vozila. Skidanjem noge s papučice kočnice, oslobađa se sustav, tj. ne postoji više tlak koji bi gurao tekućinu prema kočionim radnim cilindrima. Tada ih počinje provlačiti opruga na papučicama te se prekida trenje potrebno za kočenje, a kočiona tekućina se također vraća. Na glavnom kočionom cilindru se nalazi i ekspanzioni spremnik s kočionom tekućinom. Postoji mogućnost curenja tekućine tako da se sustav održava uvijek punim pomoću ovog spremnika. Bubanj kočnice se postepeno zamjenjuju disk kočnicama jer se slabo hlade i dolazi do tzv. “fadinga” ili gubljenja snage nakon jačih uzastopnih kočenja.

Disk kočnice

Nova vozila umjesto bubanj kočnica koriste disk kočnice, ali princip rada je gotovo identičan jer je trenje prisutno kod obje izvedbe. Jedina razlika je u tome što se kod bubanj kočnica šire kočne papučice dok se kod disk kočnica, kočnim pločicama koje su smještene na kočionim kliještima oko diska, pritišće disk te se tako ostvaruje trenje potrebno za kočenje. Kada kočiona tekućina pod pritiskom pritisne klip on pritisne kočionu pločicu na kočionu površinu diska te tako izaziva trenje, tj. pretvara kinetičku energiju u toplinsku i na taj način zaustavlja vozilo.

Kvaliteta diskova se ne očituje u velikom faktoru trenja već u postojanosti te vrijednosti pri temperaturama od -300C pa do +4000C stupnjeva, do koje temperature se diskovi intenzivnom upotrebom zagriju. Da bi se izbjeglo pregrijavanje većina diskova je ventilirana, što znači da između dvije kočione strane ima lopatice koje pri vrtnji diska usisavaju zrak i provode ga kroz disk te ga na taj način hlade. Samoventilirajući diskovi svojom dvostrukom stjenkom osiguravaju bolje odvođenje topline.

Princip rada disk kočnica

Disk se okreće zajedno s kotačem, a smješten je unutar kočionih kliješta koja su ugrađena u „sedlo“ koje je čvrsto povezano s karoserijom automobila. U „sedlu“ su smješteni kočioni cilindri, koji kada se aktiviraju, svojim klipovima pritisnu kočione pločice s obje strane kočionog diska. Vrlo je bitno da te kočione pločice budu na jednakoj udaljenosti od diska. U suprotnome, najmanji je problem što bi se jedna pločica potrošila brže od druge, osnovni je problem taj što bi to dovelo do izbacivanja kotača iz centra okretanja te bi kasnije moglo uzrokovati velika oštećenja. Veliki broj novih automobila koristi disk kočnice zbog nekoliko prednosti. Manje su i pridonose manjoj masi vozila te su jednostavnije za održavanje zbog toga što su lako dostupne. Imaju puno bolje hlađenje od bubanj kočnica pa to dovodi do boljeg kočenja.

Iako disk kočnice imaju znatno bolje hlađenje od bubanj kočnice još uvijek postoji problem odvođenja topline. Stoga se umjesto punog diska danas koriste nešto deblji diskovi koji na sebi imaju rupice kojima se povećava kontaktna površina hlađenja. Često se izvode kao i dva tanja diska (tzv. samoventilirajući diskovi) koja su međusobno povezana te tako tvore kanale, tj. svojevrsno turbinsko kolo koje povećava strujanje zraka između ploča disk kočnice. Također postoje i verzije kod kojih je disk sastavljen od dvaju tanjih bušenih ili rezanih diskova (ATE Power ili Brembo Max diskovi u ponudi) koji su međusobno spojeni.

Kako bi se dodatno smanjila masa diskova, ali i kako bi ih se učinilo još otpornijima na visoke temperature, umjesto metalnih diskova koriste se tzv. keramički diskovi. Radi se zapravo o diskovima kojima se prvo napravi kontura uz pomoć grafitnih vlakana te se potom te šupljine ispunjavaju keramikom. Tako se postiže visoka tvrdoća diska, ponajviše zbog korištenja keramike, ali i žilavost zbog grafitnih vlakana koja su korištena. S druge strane, oba materijala su izuzetno otporna na visoke temperature jer dokazano uspješno funkcioniraju i pri temperaturama od 1400⁰C do 1600⁰C.

Parkirna ili električna parkirna kočnica

Ručna kočnica za parkiranje po pravilu dolazi u obzir tek onda kad vozač već zaustavi vozilo nožnom kočnicom. Ručna kočnica se ne smije zanemariti. Uvijek mora biti pravilno podešena i besprijekorna. Većina automobila ima ručnu kočnicu koja djeluje samo na dva kotača, obično stražnja. Električna parkirna kočnica, koja zamjenjuje ručnu kočnicu, nudi jednostavno rukovanje preko prekidača na armaturnoj ploči ili središnjoj konzoli/tunelu. Aktivira se pritiskom na gumb nakon čega počinje djelovati na stražnje disk kočnice preko dva elektromotora s mjenjačem. Kočnica se prilikom kretanja automatski odvaja i omogućuje kretanje vozila bez trzaja. Električna parkirna kočnica nudi osim toga i tzv. “auto-hold” funkciju, koja nakon zaustavljanja na semaforu i na uzbrdicama sprječava kotrljanje vozila te na taj način olakšava kretanje na uzbrdici.

U našoj ponudi imamo sajle ručne kočnice od renomiranih svjetskih proizvođača kao što su ATE, TRW, Textar, Akron, Meyle i dr.

Tekućina za kočenje (tzv. UKA ulje)

Kočiona tekućina je medij koji pri kočenju prenosi tlak od glavnog kočionog cilindra na sve kočione cilindre smještene u kočnim sustavima na kotačima. Kočiona tekućina je higroskopan medij te vremenom na sebe veže vlagu. Pri procesu kočenja se sustavi griju prenoseći tako temperaturu i na kočionu tekućinu koja bi mogla u sustavu otpustiti vodenu paru koja je sama po sebi stlačiva. Time bi sustav izgubio na nestlačivosti te postao neupotrebljiv. Kočionu tekućinu je preporučljivo mijenjati barem svake dvije godine. Srećom, redovnim tehničkim pregledom se utvrđuje stanje kočione tekućine. Kočionu hidrauliku uz kočionu tekućinu čine još i kočioni cilindri te korektori sile kočenja. S obzirom da se prilikom procesa kočenja u kočnom sustavu razvijaju visoki tlakovi, svi elementi bi trebali biti u ispravnom stanju kako ne bi došlo do propuštanja.

Kočiona tekućina ne smije nagrizati prirodnu gumu od koje su napravljena kočna brtvila. Ulje, benzin, nafta ili mast nagrizaju prirodnu gumu i ne smiju ići u hidraulični kočnički uređaj. Isto tako ni voda ni zrak ne smiju ući u tekućinu za kočenje. Tehnički standardi zahtijevaju da se tekućina za kočenje kemijski ne mijenja ni pri visokim temperaturama, da ima visoku točku vrenja i da ne nagriza metalne i gumene dijelove uređaja za kočenje. Treba se pridržavati preporuke proizvođača automobila i upotrebljavati samo tekućinu za kočenje određenih karakteristika. Često se kočionu tekućinu naziva kočionim uljem ili UKA uljem (ostalo još iz vremena kada su samo INA UKA-3 ili UKA-4 kočione tekućine bile dostupne javnosti).

Od kočione tekućine se traže ova svojstva:

visoka točka vrelišta do 300⁰C,
niska točka stiništa pri -65⁰C,
konstantna viskoznost,
kemijska neutralnost prema metalu i gumi,
podmazivanje pokretnih dijelova u kočionom i radnom cilindru,
mogućnost miješanja s usporednim kočionim tekućinama.

Vrelište koje utvrđuje DOT (Department of Transportation – američko Ministarstvo prometa), dovoljno je visoko da bi se spriječilo stvaranje parnih mjehurića pri zagrijavanju koje nastaje kočenjem. Najčešće vrijednosti su: DOT 3 – 205⁰C, DOT 4 – 230⁰C, DOT 5 – 260⁰C. U našoj ponudi imamo DOT4 kočione tekućine visokih performansi kao što su ATE Type 200 sa vrelištem od 280°C, Motul RBF 660 sa vrelištem od 312°C te Castrol React SRF sa vrelištem daleko iznad 300°C.

Kočiona tekućina poliglikolnih spojeva je higroskopna. Što je veći udio vlage to je niže vrelište. Najveći dio vode upije se preko savitljivih kočionih cijevi. Kočiona tekućina tijekom dvije godine primi oko 3,5% vode i time postigne opasno vlažno vrelište pa je preporučljivo mijenjati tekućinu svake dvije godine. Kako bi se osiguralo nesmetano protjecanje tekućine kroz ventile ABS-a i na niskim temperaturama provodi se mjerenje viskoznosti kočione tekućine na -40⁰C. Kočiona tekućina je otrovna, a na lakove djeluje kao otapalo. Pri rukovanju njome treba biti vrlo oprezan te se pridržavati uputa proizvođača. Elemente kočione hidraulike treba redovno kontrolirati te po potrebi i zamijeniti, s obzirom da su kočioni cilindri podložni koroziji, a gibljiva kočiona crijeva starenju gume. Pri pojavi kočione tekućine u blizini cilindara treba odmah reagirati kako se ne bi izgubila djelotvornost kočnih sustava.

Kočioni pribor

Sastoji se od opruga, spojnica, polugica te indikatora kočenja. Ti elementi čine kočioni sklop koji aktivno sudjeluje u kočionom procesu. Kočioni pribor je preporučljivo mijenjati jer je isti sustavno podložan korozijama i stalnom naprezanju, a lomom pojedinog dijela se može uzrokovati kvar ili čak otkazivanje kočionog sustava.

Antiblokirajući sustav vozila (ABS)

Uređaj protiv blokiranja kotača, koji je poznat pod skraćenicom ABS (njem. Antiblokiersystem, eng. Anti-lock braking system), ima ulogu sprječavanja blokiranja jednog ili više korača pri naglom i snažnom kočenju u raznim uvjetima vožnje i raznim uvjetima na cesti. Uređaj pravovremeno prepoznaje početak blokiranja i trenutačno zadržava tlak kočne tekućine konstantnim ili ga smanjuje. Blokiranje kotača je nepoželjna pojava zbog toga što dovodi vozilo u nestabilno stanje i produžava zaustavni put.

Značajke koje ABS mora posjedovati:

sprječavanje blokiranja kotača pri intenzivnom kočenju,
stabilnost kretanja vozila i lakoća upravljanja se mora zadržati bez obzira na intenzitet kočenja na ravnoj cesti ili u zavoju,
regulacija se mora osigurati u području svih brzina do ispod brzine kretanja pješaka kada blokiranje kotača više nije kritično,
na valovitoj cesti mora se osigurati stabilnost i upravljivost uz najjače kočenje,
uređaj mora prepoznati aquaplanning („plivanje“ kotača na vodom prekrivenoj cesti).

Nadzorna jedinica mora stalno kontrolirati besprijekornu funkciju uređaja. Ako prepozna pogrešku u radu uređaja isključuje ga i obavještava vozača preko odgovarajućeg svjetlosnog signala da je uređaj isključen, odnosno da su mu na raspolaganju samo osnovne kočnice. Mnogi misle da ABS dodatno koči te na taj način skraćuje zaustavni put, međutim griješe. Zapravo radi se o elektronskom sistemu koji uz pomoć senzora pomno prati što se događa s kontaktom gume i podloge te provjerava dolazi li do blokiranja kočnica, kontrolira i upravlja njihovim radom i ponašanjem. Vrlo je bitno da ne dolazi do blokade kotača prilikom kočenja, odnosno dok vozilo ima tendenciju nastavljanja kretanja uslijed inercije. Mijenjanje pravca kretanja vozila je moguće samo dok se upravljački kotači okreću. Ako su kotači blokirani, okretanje volana neće polučiti rezultat željenog usmjeravanja vozila već će ono nastaviti kretanje po pravcu. Cilj ABS sustava je mogućnost upravljanja vozilom tijekom kočenja kako bi se mogla izbjeći prepreka na cesti.

Sustav ABS-a sastoji se od četiri osnovna elementa:

senzori brzine,
modulator,
kontroler,
ventili.

Senzori brzine

Senzorima brzine potrebna je ulazna informacija za funkcioniranje. U ovom slučaju ulazne informacije za sustav su brzina kretanja vozila i kutne brzine okretanja kotača. Senzori brzine su elementi sustava koji daju informaciju o brzini i prenose je do kontrolera. Ovi senzori su smješteni na svakom kotaču i prate broj okretaja kotača, a mogu biti različite konstrukcije. Ranije su bili mehanički i broj okretaja su davali na osovinu. Brojač je bio pričvršćen za nepokretni dio kotača koji je bio priljubljen uz disk s rupicama na sebi te se okretao kao i kotač. Danas se uglavnom koriste elektronski senzori.

ASR

ASR (njem.Antriebs-Schlupf-Regelung, eng. TCS – Traction-Control-System) se ugrađuje u osobna vozila kako bi ograničio okretni moment motora na vrijednost koju je moguće prenijeti na podlogu bez klizanja kotača. Na taj način sprječava se zanošenje vozila uz optimalnu veličinu vučne sile.

Prednosti ASR sustava:

povećava vučnu silu pri pokretanju i ubrzavanju vozila,
povećava sigurnost kod velikih vučnih sila,
automatski prilagođava okretni moment motora stanju podloge i kotača,
informira vozača o dostizanju granica vozne dinamike.

U vozilima radi pomoću ABS sustava tako što se kod ASR-a koristi senzor brzine vrtnje kotača koji koristi i ABS. Ti senzori mjere razlike u vrtnji pogonskih kotača. Razlika vrtnje pogonskih kotača kod ubrzavanja znači kako jedan od njih ima veću brzinu vrtnje, tj. kako proklizava. U tom trenutku kočni sustav ABS-a automatski primjenjuje kočnu silu na kotač koji proklizava kako bi mu smanjio brzinu, tj. kako bi smanjio proklizavanje. U slučaju proklizavanja kotača, smanjuje se i snaga motora. Kada se to događa, vozač osjeti pulsiranje papučice gasa baš kao i kod naglog kočenja kada proradi ABS te papučica kočnice pulsira. Najjednostavniji ASR sustav je onaj koji djeluje na motor. Senzori okretaja kotača šalju informacije upravljačkom sklopu. Naginje li koji kotač klizanju, upravljački sklop smanjuje okretni moment, a žaruljica signalizira vozača da je sustav aktiviran. ASR je sustav za sprječavanje proklizavanja pogonskih kotača, koji ima i funkciju blokade diferencijala. To se postiže parcijalnim aktiviranjem kočnog mehanizma i uređaja za napajanje gorivom. Naime, kad jedan kotač počne proklizavati, na njemu se aktivira kočnica te se na taj način onoliki moment, koliki se ostvaruje kočenjem, u vidu pogona prebacuje na suprotni kotač, koji je u zahvatu s podlogom te automobil dobiva vučnu silu. Kotač koji proklizava gubi vučnu silu te se ona ne može uspostaviti ni na drugom kotaču, a problem se može riješiti i mehaničkom blokadom (zatvaračem) diferencijala. To je mehaničko (zahtjevnije i skuplje), odnosno hardversko rješenje problema, za razliku od elektroničkog, softverskog, putem ASR-a, odnosno TCS-a. Istodobno se smanjuje dovod goriva, odnosno snaga motora, kako bi se smanjilo nekontrolirano proklizavanje kotača. Kod Formule 1 taj se sustav zove ‘launch control’.

U zimskim uvjetima i vožnji s lancima, sustav je potrebno isključiti jer je u takvim slučajevima potrebno imati određeno klizanje kotača

ESP

ESP sustav je nadopuna ABS-u i on omogućava sigurnost u svim situacijama vožnje jer pomoću individualne regulacije nadzire jedan i više kotača s ciljem održavanja stabilnosti vozila u svim uvjetima, održavanje pravca vožnje i po potrebi mogućnost usporenja ili zaustavljanja vozila. Sustav ESP može putem posebnih funkcija na moment ubrzati i stabilizirati vozilo, a pomoću individualnog regulatora vozilom se može upravljati tako da pojedini kotači usporavaju ili ubrzavaju. Smanjuje opasnost u kritičnim situacijama od klizanja, prevrtanja i skretanja s puta unutar fizičkih granica.

ESP sustav djeluje u ovisnosti o:

brzini vrtnje kotača,
sili kočenja,
zanošenju vozila,
kutu zakretanja upravljača,
bočnom ubrzanju,
pohranjenim karakterističnim poljima zahvata kočenja.

Potrebne podatke upravljački sklop dobiva preko senzora i uspoređuje ih s pohranjenim referentnim vrijednostima. Odstupaju li stvarne vrijednosti od referentnih, sustav počinje djelovati kako bi se održalo vozilo stabilnim. ESP odlučuje o tome koji kotač će i koliko jako biti kočen ili ubrzan te hoće li smanjiti moment motora.

Održavanje

Redovito i brižljivo održavanje kočionog sustava od životne je važnosti, u pravom smislu te riječi. Besprijekorne kočnice su važne i za sigurnost vlasnika vozila i za sve druge sudionike u prometu.

Svaka kočnica ima tarnu površinu koja zakoči automobil, a pri tome pritišće stjenku kočnog bubnja ili kočni disk. Te tarne površine se u toku vožnje i kočenja istroše. Zato ih je nakon određenog vremena potrebno zamijeniti novima. Važno je i da razmak između kočnih površina i diska ili bubnja bude u granicama propisanog. Ako je taj razmak prevelik, kočioni učinak je manji ili kočnice ne zahvaćaju jednakomjerno, a ako je premalen, tarna površina se tare uz disk ili kočioni bubanj čak i ako se ne koči. To uzrokuje pregrijavanje i trošenje kočnica. U današnjim automobilima je kočioni sustav bez iznimke hidrauličan. Međutim, svaki automobil ima još i potpuno odvojen mehanički kočioni sustav, tj. ručnu kočnicu koja najčešće koči samo zadnje kotače. Iako je ručna kočnica namijenjena prije svega osiguranju automobila prilikom parkiranja, ona mora biti sposobna i zakočiti automobil ako hidraulične kočnice otkažu. Dijelovi koji čine kočioni sustav na vozilu se vremenom troše i na kraju moraju biti zamijenjeni.

Najuobičajenije i najčešće servisiranje kočnica se sastoji u zamijeni kočionih obloga jer su one komponenta koja se najviše troši prilikom procesa kočenja. Ako se kočione obloge previše potroše, a da se ne zamijene, metalna podloga na ovim oblogama će doći u kontakt sa diskom što može uzrokovati, ne samo sigurnosne probleme, već i situaciju u kojoj se diskovi oštete u tolikoj mjeri da ih je potrebno zamijeniti zajedno sa već istrošenim oblogama.

Znakovi koji pokazuju da je došlo vrijeme za servis na kočionom sustavu:

upaljena signalna žaruljica kočnica na kontrolnoj ploči automobila,
tekućina kočionog sustava nije na optimalnoj razini,
kočiona tekućina je prljava ili nije dugo promijenjena,
neugodno škripanje kod pritiska papučice kočnice,
automobil se trese kod kočenja,
automobil se zanosi u jednu stranu pri kočenju.

Na svakih 60.000 kilometara treba detaljno pregledati sustav za kočenje. Ako se primijete bilo kakvi tragovi masnoće ili curenja ulja za kočnice, treba obvezatno izmijeniti kočione gumice. Na svakom servisu treba detaljno pregledati i po potrebi izmijeniti disk pločice i kočione papuče (pakne) bubanj-kočnica. Ne smije se zaboraviti ni na podešavanje ručne (parkirne) kočnice, jer je ona također od velike važnosti. Nakon svakog servisa kočnica potrebno je provjeriti funkcioniranje kočnica, probnim kočenjem. Kočnice moraju djelovati ravnomjerno, i automobil se ne smije zanositi.

Upravo zato smo u svoju ponudu uvrstili samo renomirane dobavljače prve ugradnje kao što su: ATE, TRW, Textar, Ferodo (Ferodo Racing pločice su iznimno popularne, posebice DS2500 i DS3000 linija) i Brembo. Naravno, kako bi smo udovoljili svim našim kupcima i zahtjevima, u ponudi također imamo i pouzdane te poznate brandove kao što su; Bosch, Meyle, LPR, Japanparts, Japko, Zimmermann (u ponudi imamo i njihovu Sport Coat Z varijantu bušenih diskova).